Como preparar a tua moto para uma viagem longa

A razão é conhecida e tem pouco que ver com a qualidade da moto. Um trajeto de trinta quilómetros por dia entre casa e o trabalho nunca põe a máquina sob a carga que uma viagem impõe. O motor mal chega a estabilizar em temperatura, os travões nunca trabalham em descida contínua, os pneus não passam meia hora seguida à mesma velocidade. Quando essa moto sai para seiscentos quilómetros num só dia, tudo o que estava a envelhecer devagar passa a envelhecer depressa.

Preparar uma moto para uma viagem longa resume-se a seis verificações: estado e pressão dos pneus com o peso real de viagem, tensão e lubrificação da corrente, nível e idade do líquido de travões, óleo dentro do intervalo, iluminação completa e distribuição da bagagem. Nenhuma delas exige oficina. Exigem oficina apenas quando revelam desgaste, e é por isso que se fazem antes, com folga, e não na véspera.

O uso urbano esconde exatamente aquilo que a viagem revela

O trajeto diário é o pior diagnóstico possível para uma moto. Percorre-se em ciclos curtos, com paragens frequentes, a velocidades baixas e com uma única pessoa a bordo. Nessas condições, um pneu com o piso central gasto continua a agarrar, uma corrente com folga irregular continua a transmitir, e uma pastilha próxima do limite continua a travar sem dar aviso.

O que muda numa viagem não é a exigência instantânea. É a duração. Duas horas seguidas a velocidade de estrada mantêm o pneu a uma temperatura de trabalho que a cidade nunca produz. Uma descida de serra com bagagem obriga o sistema de travagem a dissipar calor de forma contínua durante minutos inteiros, e não durante segundos. É aí que um componente marginalmente gasto deixa de ser marginalmente gasto.

A lógica da preparação não é, portanto, perguntar se está tudo a funcionar. É perguntar se isto aguenta várias horas seguidas na condição mais dura do percurso. São perguntas diferentes e dão respostas diferentes.

A pressão certa em vazio é a pressão errada com bagagem

A etiqueta da moto traz quase sempre dois valores de pressão: um para condutor sozinho, outro para condutor com passageiro ou carga. A diferença costuma andar entre 0,2 e 0,3 bar no pneu traseiro, e é ignorada com uma regularidade notável.

O efeito de andar com pressão de solo em condição de carga não é subtil. O pneu deforma mais em cada rotação, aquece acima da temperatura para que foi concebido, desgasta-se no ombro e perde precisão na entrada em curva, precisamente quando a moto está mais pesada e menos ágil. Ao longo de vários dias, isso traduz-se num pneu que chega ao fim da viagem com menos borracha do que devia e com um comportamento que foi mudando sem nunca ser evidente.

O erro mais comum não é sequer usar um pneu no fim de vida. É sair com a pressão de sempre, aquela que foi acertada em condição de solo e nunca mais foi tocada, com duas malas e um passageiro em cima. 

Há outro número que raramente se olha. A data de fabrico vem gravada no flanco, em quatro dígitos, sendo os dois primeiros a semana e os dois últimos o ano. Um pneu com cinco ou seis anos pode ter piso de sobra e ainda assim ter perdido aderência a frio e em piso molhado, porque os compostos endurecem com o tempo independentemente dos quilómetros percorridos. Numa moto de uso urbano, que faz poucos quilómetros por ano, é este o critério que decide, e não o desgaste.

A corrente é o componente que a viagem envelhece mais depressa

Em ritmo urbano, a corrente trabalha em regime irregular e de baixa carga. Em viagem, trabalha horas seguidas em tração constante, com peso adicional e, muitas vezes, com poeira e chuva a alternar. É a combinação que mais depressa transforma uma folga aceitável numa folga problemática.

A verificação útil não é olhar para a corrente. É medir a folga no ponto indicado pelo fabricante e repetir a medição em vários pontos da rotação da roda. Se a folga varia consoante o ponto, a corrente tem alongamento desigual e está no fim de vida, mesmo com lubrificação impecável. Ajustar a tensão numa corrente nesse estado corrige o sintoma e mantém o problema.

Convém ainda evitar o excesso de zelo. Uma corrente demasiado esticada é pior do que uma ligeiramente folgada, porque carrega o rolamento de saída da caixa e retira curso à suspensão. Havendo dúvida sobre qual dos dois lados do intervalo escolher, o lado folgado é o menos destrutivo.

Travões: a descida de serra pede aquilo que o trânsito nunca pediu

O líquido de travões absorve humidade do ar ao longo do tempo, através dos próprios vedantes e do reservatório. Água dissolvida baixa o ponto de ebulição do fluido. Em utilização urbana isso quase nunca se manifesta, porque a travagem é curta e o sistema arrefece entre aplicações.

Numa descida longa com carga, o cenário inverte-se. A travagem passa a ser prolongada e repetida, a temperatura sobe e mantém-se, e um fluido velho pode chegar ao ponto em que forma vapor. O manete deixa de ter resistência e recupera assim que arrefece, o que faz com que o episódio seja frequentemente atribuído a aquecimento dos travões sem que a causa real chegue a ser identificada.

A regra prática é substituir o líquido a cada dois anos, independentemente de quilómetros. Antes de uma viagem de montanha, com dois anos já cumpridos, é a intervenção com melhor relação entre custo e consequência de toda esta lista.

O peso da bagagem importa menos do que o sítio onde ele está

Vinte quilos numa moto não são vinte quilos. Vinte quilos numa mochila às costas, a um metro acima do eixo, alteram o centro de massa e o comportamento em travagem muito mais do que os mesmos vinte quilos distribuídos por duas malas laterais à altura do eixo traseiro.

O princípio resolve a maior parte dos problemas de estabilidade em viagem e é simples de reter: peso baixo, peso à frente do eixo traseiro sempre que possível, e peso simétrico entre os dois lados. O que vai no top case deve ser volumoso e leve, como capacete de reserva, camadas ou capa de chuva. O que é denso, como ferramenta, líquidos e carregadores, vai em baixo e à frente.

Há um efeito secundário que só aparece depois de algumas horas. Uma moto mal carregada obriga a correções constantes de direção, e essas correções cansam. A diferença entre chegar ao destino inteiro e chegar a arrastar-se é, muitas vezes, uma questão de distribuição e não de distância.